揭秘“宣传智驾解放双手”,科技解放双手，可信度如何？
宣传智驾“解放双手”是否可信，需要从以下几个方面来考虑：
1. "技术成熟度"：目前，智能驾驶技术已经取得了长足的进步，部分高级辅助驾驶系统（ADAS）如自适应巡航控制（ACC）、车道保持辅助（LKA）等，确实能够在一定程度上解放驾驶员的双手。但是，要实现完全解放双手，即L4级及以上的完全自动驾驶，目前还处于研发和测试阶段，尚未大规模商用。
2. "法规标准"：不同国家和地区对于智能驾驶的法规和标准不尽相同。在中国，智能网联汽车的发展受到国家政策的大力支持，但同时也严格规定了自动驾驶的测试和商业化应用必须符合国家相关法规和标准。
3. "实际应用情况"：目前市场上销售的智能驾驶辅助系统大多为L2级别，即部分自动驾驶。这些系统在特定条件下可以解放驾驶员的双手，但驾驶员仍需保持注意力，准备随时接管车辆控制。
4. "宣传与实际情况的差距"：宣传中提到的“解放双手”可能存在夸大事实的情况。消费者在购买前应详细了解产品的实际功能和适用条件，避免过度依赖。
综上所述，宣传智驾“解放双手”在一定程度上是可信的，但消费者在购买和使用时应理性看待，了解产品的实际功能和适用范围。同时，也要关注国家政策和法规的变化，确保自身安全。
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前不久，在某高速公路上，一辆配备智能驾驶辅助系统的车辆正以较高速度行驶。车主轻信了车辆宣传中的“高速自动驾驶”能力，在驾驶过程中放松警惕，双手脱离方向盘，甚至低头玩手机。当车辆前方突然出现一辆因故障临时停靠在快车道的货车时，智能驾驶辅助系统未能及时作出准确判断和有效制动，最终两车发生剧烈碰撞，造成车内人员重伤。事后调查发现，涉事车辆的智能驾驶功能为L2级辅助驾驶，根本无法应对如此复杂的突发状况，而车主却因受车企过度宣传的误导，高估了系统能力。
《法治日报》记者了解到，当前市场上销售车辆的智能驾驶功能普遍处于L2级（组合驾驶辅助），其本质是辅助人类驾驶，而非替代。然而，一些车企为抢占市场，将L2级包装为“L2.9级”“全场景智驾”“城市领航”等模糊概念，暗示其接近L3级有条件自动驾驶的能力。
记者注意到，某车企在宣传其一款热门车型时，频繁使用“准自动驾驶”的说法，宣称车辆在高速公路等多种场景下都能实现长时间的自动行驶，却对系统的局限性轻描淡写。在其发布的宣传视频中，车辆在路况良好的高速路段流畅行驶，驾驶员双手脱离方向盘，神情轻松，似乎完全由车辆自主操控。但实际情况是，该车型的智能驾驶辅助系统本质上仍属于L2级别，在面对复杂路况，如道路施工、恶劣天气、突发交通状况时，系统的应对能力有限，驾驶员必须时刻保持高度警惕观察路况并随时准备接管车辆。
还有车企在推出“代客泊车”功能时，宣称车辆能自主寻找车位并完成泊车。
浙江杭州的李先生购买并实际使用该车型后发现，该功能仅能在特定的、环境较为理想的停车场内实现部分简单操作，对于一些车位狭窄、周边车辆停放杂乱的情况则无能为力。
记者采访多名新能源车主发现，许多车主未完全理解辅助驾驶与自动驾驶的区别，而一些车企在销售环节常将“解放双手”等宣传标语设置在醒目区域或反复强调，安全警示则置于冗长的用户协议中，或通过“一键同意”规避告知义务。这种信息不对称容易导致消费者误判系统能力。
发生事故后车企、用户互踢“皮球”的现象也频频出现。
前段时间，浙江杭州一起高架剐蹭事故就暴露了责任认定困境。车主李先生开启辅助驾驶后车辆突然偏离车道，交警判定其全责但建议追责车企。4S店却以“路面标线不清”“驾驶员未及时制动”为由拒绝担责。
“车企官方宣传时称‘车辆居中保持、实时纠偏’，而在此次事故中系统全程无预警、无干预，暴露出严重技术缺陷，属于夸大宣传。”李先生愤愤不平道。
法律层面同样存在真空地带。和义观达律师事务所主任胡松松指出，现行道路交通安全法要求车辆驾驶人员始终保持对车辆的控制权，但驾驶人员未实际控制车辆、因车辆故障导致的事故仍存争议。有的车企在宣传中模糊辅助驾驶与自动驾驶的概念，导致消费者对智能驾驶系统缺乏精准判断。智能驾驶技术发展到现在正迈向L3级自动驾驶，为有条件自动驾驶，意味着当L3级自动驾驶系统开启时造成的交通事故责任划分或陷入两难，当系统提示接管但驾驶人员未响应并及时接管时，责任应由驾驶人员承担，但如因系统故障导致交通事故，车企是否需要承担责任，仍存在一定争议。
“对于L3以上的自动驾驶责任划分，目前只有深圳、北京等地区出台了相应的地方性法规，如《北京市自动驾驶汽车条例》，但其他地区乃至全国层面仍缺乏统一的标准。”胡松松说。
工业和信息化部发布新规，直击行业痛点：禁用“自动驾驶”“高阶智驾”等术语，强制使用“L2级辅助驾驶”等标准化表述；要求车企通过人脸识别、座椅传感器等技术确保驾驶员注意力，禁止宣传“脱手脱眼”概念；未经充分验证的软件更新不得推送，紧急升级需按召回流程审批。
北京理工大学法学院教授孟强建议，国家应当加快制定智能驾驶汽车方面的各种技术标准，提高智能驾驶汽车软硬件和算法的质量、提高相应要求。立法机关应当积极研究智能驾驶汽车对传统法律的冲击，加快修订道路交通安全法，进一步明确智能驾驶各参与方的权利和义务、责任划分。
“车企不得夸大宣传和虚假宣传，不得将高配车辆的表现宣传为全系车辆的普遍表现，误导消费者。消费者也要多了解智能驾驶系统的局限性和正确的使用方法，不盲目迷信被夸大宣传的智能驾驶技术，提高安全意识和应急处理能力，避免因盲目过度依赖智能驾驶系统而在驾驶过程中掉以轻心、造成不必要的损失。”孟强说。（记者 韩丹东）
来源： 法治日报