比亚迪“大道至简”战略,以简约技术征服半壁江山

比亚迪的“大道至简”理念，体现的是一种追求本质、简化复杂性的哲学。这一理念在比亚迪的产品设计和市场战略中得到了充分体现，尤其是在新能源汽车领域。
比亚迪通过以下方式，用最简单的技术拿下一半市场：
1. "技术创新"：比亚迪在电池技术、电机技术等方面持续创新，不断降低成本，提高性能。例如，比亚迪的刀片电池技术，简化了电池结构，提高了能量密度和安全性。
2. "简化设计"：比亚迪的产品设计注重实用性和简洁性，避免了不必要的复杂设计，使得产品更加可靠和易于维护。
3. "成本控制"：通过优化供应链、提高生产效率等方式，比亚迪能够控制成本，使得产品价格更具竞争力。
4. "市场定位"：比亚迪的产品定位清晰，针对不同市场和消费者需求，提供多样化的产品选择。
5. "品牌建设"：比亚迪通过持续的品牌建设，提升了品牌知名度和美誉度，增强了市场竞争力。
6. "政策支持"：比亚迪积极响应国家政策，在新能源汽车领域取得了政策支持，进一步扩大市场份额。
总之，比亚迪的“大道至简”理念，使得其在新能源汽车领域取得了显著的市场份额。通过技术创新、简化设计、成本控制、市场定位、品牌建设和政策支持等多方面的努力，比亚迪成功拿下一半市场。

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5月28日，比亚迪第五代DM混动技术即将发布。巧合的是，在这几天，有这样一个话题冲上热搜：“每卖出两辆插混，就有一辆是比亚迪。”

虽然不知道这是不是比亚迪为发布会做的预热，但比亚迪的热度名副其实。据乘联会统计，PHEV（插混）车型在2023年全年共销售259.3万辆。而比亚迪在2023年的插混销量达到143.8万辆，占中国市场总销量的55%左右。

比亚迪成功的关键，离不开目前这套DM混动技术。2021年，比亚迪发布第四代DM混动技术，其中包含主打性能的DM-p与主打经济性的DM-i。在DM-i加持下，比亚迪秦PLUS DM-i、比亚迪宋PLUS DM-i等数款车型彻底迎来了销量上的爆发。

事实上，如果单纯从系统复杂度上来评判先进性的话，DM-i并不“先进”，和最简单的增程式相比，DM-i也只是多了可以在高速工况下直驱车辆的功能。

但比亚迪依旧能做到在销量上遥遥领先，反而是因为比亚迪用了一套简单的混动系统，但做出了不简单的体验。

比亚迪的插混，越变越简单

目前国产品牌的混动技术基本以串并联DHT技术为主，发动机、电机均可直接驱动车辆，两者既可以同时“发力”，也可以单独驱动。而区别则在于挡位数量不同。长城的柠檬混动采用的是两挡DHT，奇瑞与吉利采用的是三挡DHT，东风则在今年推出了4挡DHT。而比亚迪的第四代DM混动，只有一个挡位。

挡位越多，代表发动机能够直接驱动车辆的速度区间越宽。例如，单挡的比亚迪要在车速80km/h以上时，发动机才能直驱车辆，而在其他速度区间时发动机起到“发电机”的作用。而三挡DHT基本可以在车速20km/h以上时，就能直接驱动车辆。

增程式可以理解为“零挡”，发动机（增程器）不会直接参与直驱车辆，而是作为车辆的“发电机”使用。理想、问界等品牌均采用该技术，而日产e-POWER事实上也相当于增程式，只不过电池较小、因此无法外接充电。

丰田的THS混动系统最为特殊，该系统通过行星齿轮与两个电机组成的E-CVT代替了变速箱的存在，发动机与电机共同驱动车辆，在不同速度下灵活调整发动机与电机的输出。

理论上来说，越是复杂、多挡位的系统，理论上发动机与电机就越能灵活搭配，车辆的动力会更好，油耗也可以更低。

但比亚迪却把系统往“简单”了做。比亚迪第三代混动DM3.0当中，配备了一个6挡湿式双离合变速箱，而在第四代混动上则全面取消了变速箱，改为E-CVT。

那么比亚迪是如何用简单的系统，取得销量上的成功呢？

比亚迪，做混动界的特斯拉

混动的技术路线，确实有复杂与简易之分，但用户更加关心的其实并不是技术本身，而是技术能给人带来什么样的产品。

从产品力来看，比亚迪秦PLUS DM-i亏电油耗仅为百公里3.8L，还拥有纯电动车的驾驶质感与七秒级的零百加速水平。电池虽然不算大，但50至100多公里的纯电续航，足以对抗不少油电混合车型。最重要的是，这款车已经把价格拉到7.98万元，与不少同级别燃油车齐平。

混动技术确实会影响一台车的动力与油耗，但不是唯一的影响因素。发动机、车辆设计、电机等部分均会对油耗产生影响。

比亚迪用这么一套看似简单的混动系统，却实现了更低油耗与更好的驾驶质感。实际上，关键在于比亚迪的发力点不同。

比亚迪选择在发动机上下功夫。DM-i系统采用的1.5L骁云插混专用发动机热效率为43.04%。而让这台发动机发挥最大效率的方式，反而正是DM-i这种单挡混动系统。原因在于，发动机的最高热效率，都是在一定的转速与扭矩区间内才能达到，而对于普通燃油车而言，发动机无法一直保持在固定的转速区间工作。

对于DM-i系统来说，在发动机处于发电状态时，可以在固定的转速区间内工作，以达到最高效率；发动机直接驱动车辆时，正好是高速工况，这时电机能耗高，但发动机却处于高效区间。

此外，比亚迪目前的混动系统主要以“电驱动”为主，由于没有变速箱的存在，避免了换挡顿挫，动力不平顺等问题，从而实现接近纯电动车的驾驶质感——安静、平顺、加速快。

另一方面，降低能耗不仅可以在发动机上发力，也可以通过优化电驱系统来提升效率。比亚迪在三电系统上的技术储备相当充足，并且拥有更为完整的产业链。例如，IGBT模块是电控系统中的核心，比亚迪是目前唯一一家拥有IGBT完整产业链的车企，目前比亚迪推出的IGBT6.0，其主要性能已经达到国际领先水平。

因此，正是有了这些技术上的支持，才能让“简单”的DM-i系统，发挥出更强实力。

比亚迪在混动技术路线的选择上，其实有点特斯拉的味道。

特斯拉十分善于控制整车成本，通过不使用激光雷达与毫米波雷达，而是通过软件上的投入与能力，实现智能驾驶；通过开发更加集成化的电子架构，从而大幅降低了车内线束长度。而这些做法都是通过在技术上的创新，加大研发投入，从而降低车辆生产成本，生产规模越大，单车节约的成本就会越可观，不仅给车企带来更多利润，还能在价格战当中，具备更多降价空间。

再来看比亚迪的第四代混动技术，其实也是相同道理。系统整体更简单，就意味着更低的生产成本。再加之比亚迪全栈自研，内部就能产生规模化效应的企业机制，比亚迪的成本控制以及定价能力至今已经没什么企业能够撼动。

今年年初，当比亚迪高调打出7.98万元秦PLUS DM-i的“王炸”后，曾有不少自主品牌友商向《车壹条》抱怨，自家团队已经逐个零件分析了造车成本，发现不论如何也定不到比亚迪的价位。

当然，成本低，其实并不能保证定价低。一台车的最终定价，还需要考虑到车辆在产品序列内的位置。对于还在销售燃油车的车企来说，如果给插混车型降价，就会牵一发而动全身，必然也需要调整燃油车的价格。

但对这些车企来说，燃油车是放不下的包袱。目前来看，燃油车的生产成本更低，盈利能力更强，一旦放弃燃油车，势必会造成车企在短期内的利益大幅下降。而这些由职业经理人掌门的车企，必然对任期内成绩的考量会大于长期利益与发展。

不巧的是，比亚迪自2022年3月起，已经停止生产燃油车，这也是比亚迪能做到“油电同价”的关键因素。所以综合看来，比亚迪在插混市场大获全胜，也并非意料之外。

写在最后

比亚迪即将发布第五代DM混动技术，将首发搭载至比亚迪秦L与海豹06。从网传信息来看，搭载第五代混动系统的比亚迪秦或将油耗降低至百公里2L油水平，综合续航超过2000公里，发动机热效率将提升至46%以上。

这套混动系统，大概率也不会变得更复杂。甚至，如果比亚迪能将电驱效率与发动机热效率进一步提升，那么未来或许比亚迪可以直接采用更为简单的增程式系统，给用户带来的体验并不会变。

1908年，福特T型车诞生，这是世界上第一款以大量通用零件进行大规模流水线装配作业的汽车。它的出现，让汽车从贵族的专属，变为更加大众化的产品。这又何尝不是一种将复杂技术变简单的过程呢？

从现代工业的发展来看，最终能够普及的东西，一定不是复杂的，而是简单且优秀的。这也是比亚迪成功的关键。